盡管一些造船廠在 covid-19 最初爆發(fā)期間努力維持生計，但預計大流行后的環(huán)境將為造船廠的訂單迎來一個令人鼓舞的時代。
2020 年，集裝箱船訂單降至十年來的最低水平，干散貨和油輪訂單也經歷了類似的下滑。 2021 年和 2022 年的訂單都出現(xiàn)了上升，航運分析師現(xiàn)在預測，2023 年所有行業(yè)的訂單將再次出現(xiàn)高水平，引發(fā)了對潛在供過于求的擔憂。對新造船的需求如此之大，以至于許多造船廠發(fā)現(xiàn)越來越難以容納新訂單。
對融資的影響
預計 2023 年的龐大訂單引出了一個問題：為所有這些新造船提供資金的資金來自哪里？
答案可能在于創(chuàng)造性的融資解決方案和資金來源的多樣化。今年早些時候，有消息稱一家船東通過各種融資結構為其數(shù)十艘新造船獲得了融資。其中包括一套出口信貸機構支持的貸款、售后回租安排、銀團貸款和股權。其他船東已被視為專門轉向售后回租融資，以全面覆蓋其大型新建項目。盡管如此，仍有一些人繼續(xù)依賴傳統(tǒng)的股權和債務融資。
因此，很明顯，盡管訂單激增，但船東仍在繼續(xù)尋求和尋找多樣化和替代的船舶融資來源。
包機費率
最近，包機費率達到創(chuàng)紀錄的高位，主要是由于大流行后繁榮后對運力的需求飆升。由于缺乏船舶，船東在租船談判中占據(jù)了上風，使他們能夠獲得更高的費率和更長的租期。
因此，人們可以假設，新造船訂單的激增可能會緩解承運人對包機費率迅速上漲的擔憂。然而，新造船訂單的較長交貨時間可能會導致一段時間內無法感受到這種額外的產能。一旦目前訂購的新船最終投入運營，租船費率是否會穩(wěn)定到大流行前的水平還有待觀察。
如果新建訂單的增加確實導致船舶供過于求，船東應謹慎行事。運力的增加將意味著租船費率的下降。這可能會影響業(yè)主償還其融資義務的能力，在談判雇傭合同時應小心謹慎。盡管應始終采取適當?shù)谋Ｗo措施以確保及時償還貸款和利息，但對船舶盈利潛力下降的擔憂可能會加劇對此的擔憂。