國際海運集裝箱貨物用散貨船運輸，冷藏箱也很火爆！集運市場火爆，全球集裝箱供應鏈出現(xiàn)嚴重瓶頸，運費屢創(chuàng)新高、集裝箱短缺、艙位短缺、船期延誤、訂單被取消等等情況已經(jīng)成為集運市場的常態(tài)。
在這樣的情況下，為解決供應鏈瓶頸問題，航運物流業(yè)想出了各種解決方案。比如，有集運公司和托運人租用件雜貨船舶運輸集裝箱的情況。也有物流公司以及大貨主自己租用集裝箱船舶開辟臨時航線的案例。
除此之外，將一些原本需要用集裝箱運輸?shù)呢浳锔臑橛酶缮⒇洿斑\輸（集改散）也是一種解決辦法，既不用箱子也不用艙位。
集裝箱貨物用散貨船運輸
近日，物流貨代公司iss global forwarding就表示，在過去3個月里，該公司就充分創(chuàng)新將集裝箱貨物轉(zhuǎn)換成散貨，并將其從中國、中國臺灣等地貨物運送到了印度和紅海地區(qū)國家。
iss global forwarding 介紹稱，在過去三個月里，該公司租用了12條干散貨船舶將大約19萬噸的貨物，原本大約需要裝載8000teu貨物運送到了客戶手中。
該公司表示，通過這種方式，為客戶節(jié)約了大約25%-30%供應鏈成本的同時還大幅提高了貨物達到的時效。
不過值得注意的是，干散貨船舶的租金也在上漲。
conbox logistics private limited(印度)聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官rakesh pandit就介紹到，目前在許多航線上，干散貨船舶租船費率平均下來也已經(jīng)高于集裝箱運費。在印度，許多大米、糖、大理石等的大出口商正在嘗試散裝模式，但同樣沒有成功。
另據(jù)了解，實際上今年3月下旬，中遠海運特運旗下的一艘名為“鳳凰松”的散雜貨船舶也曾在天津港裝載了658噸新疆和田地區(qū)出產(chǎn)的薄皮核桃和1508噸內(nèi)蒙古巴彥淖爾盟出產(chǎn)的葵花籽?？蛻粼居媱澯眉b箱裝運這批食品貨，但今年以來集裝箱市場持續(xù)火爆，一箱難求。中遠海運特運果斷提出“集改散”運輸方案結下了本次運輸任務。
此外，今年以來，原本主要從事件雜貨運輸?shù)闹胁ü疽查_始嘗試“散貨+”模式 創(chuàng)效益增量，抓住“集改散”機遇完成過多次運輸任務。
冷藏船也開始“吃香”
這是當今集裝箱市場面臨嚴峻挑戰(zhàn)情況下航運市場的一個有趣的發(fā)展趨勢。將原本8000teu的貨物轉(zhuǎn)換成噸袋運輸貨物——這明顯逆轉(zhuǎn)了60年的集裝箱化過程。
值得一提的是，集裝箱船舶不僅能運輸干貨，集裝箱船舶也能通過冷藏箱冷凍箱運輸瓜果蔬菜，肉類等等貨物。隨著集運市場的發(fā)展，傳統(tǒng)的冷藏船正在逐步失去市場。但受益于集裝箱市場的火爆，近段時間以來傳統(tǒng)的冷藏船似乎也正在變得“吃香”起來。
irish shipbrokers and chartering ltd 創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官glenn m.就介紹到，在過去的13個月里，由于集裝箱供應鏈的中斷，越來越多的租船商正在尋找使用常規(guī)冷藏船的作為冷藏貨物的替代運輸選擇。其還介紹到，“我們irish shipbrokers 公司的業(yè)務量就因此增長了40%。
其進一步介紹稱，目前世界的冷藏船隊規(guī)模很小，只有630多艘船，但此前的船隊利用率只有60-70%，但由于目前噸英里和需求的激增，現(xiàn)在的冷藏船隊的利用率已經(jīng)幾乎達到100%。
馬士基集裝箱工業(yè)maersk container industry美洲銷售經(jīng)理howard posner也介紹到，由于冷藏箱/箱位的缺乏以及集裝箱船舶擁堵和延誤的原因，在過去的15個月里，有大量的冷藏貨物轉(zhuǎn)到傳統(tǒng)的冷藏船運輸?shù)陌咐?br>howard posner繼續(xù)說到，長期來看，不斷上漲的燃料價格使得傳統(tǒng)冷藏船運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展仍然不會順利(因為大型集裝箱船具有巨大的規(guī)模經(jīng)濟效益)，但只要運力和船期繼續(xù)受到過去一年所見的那種程度的影響，這種模式仍將是一個有價值的選擇。
全球海運瓶頸短期難解
今年前5個月，美國為我國的第三大貿(mào)易伙伴，雙方貿(mào)易總值達到1.82萬億元，增長41.2%；其中，美國買下了1.34萬億元的中國商品，同比大增38.9%。當?shù)孛襟w曾坦承：10個美國人購買的商品中，有9個來自中國市場。
廣發(fā)證券在研報中指出，海運價格上行是今年以來全球通脹走高的重要推手。今年3月以來多國通脹走高，輸入型通脹或為主因之一，輸入型通脹則受到海運價格影響。
報告分析，當前全球普遍性輸入型通脹確實與過去一年全球可貿(mào)易品供需矛盾引發(fā)價格走高有關，但可貿(mào)易品價格變化并非唯一因素，疫后全球運輸成本攀升亦對輸入型通脹形成了推波助瀾的作用。
目前業(yè)內(nèi)人士普遍認為，港口擁堵的情況還將至少持續(xù)到2022年。